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本田CR-V与超级维特拉四驱系统对比
发布: 2007-7-18 08:43 |
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铃木的进口车终于在今年初进入中国，这个日本小分队成员包括：超级维特拉5门版、3门版、吉姆尼，无一例外，这数款车全是中小型越野车或者SUV，这本身也是铃木的强项。其中的超级维特拉很值得引起我们的关注，其5门版的价格几乎已经接近了国产的本田CRV，而这开始原装进口的整车啊。是不是因为其进口，就值得购买呢？要知道铃木的品牌是无法和本田相提并论的。事实上，除了进口和国产的区别以外，超级维特拉在四驱系统方面有其独特之处，与大多数的这种城市型SUV相比，它采用了对手不多见的中央差速器式四轮驱动，也就是我们常说的全时四驱，这与CRV之类的车型采用的适时四驱是有本质区别的。今天我们就超级维特拉和CRV的最大卖点——四驱系统，从这个层面上来做下对比。
四驱能给车辆带来更高的通过性和过弯时的抓地极限，这也成为很多消费者看中或是选择的关键。但说到四驱，这里面的学问很大，有分时四驱、全时四驱、适时四驱，这几者之间的差异很大，适用的范围也不一样，像CRV采用的适时四驱，厂方给出的定位是城市多功能车，在“适当”的时候四驱才介入。而超级维特拉的全时四驱，无论在任何时候，都能实现四轮驱动，在操控极限方面具备明显的优势。
CRV的适时四驱关键点是粘性联轴节，这个部件设计思想十分巧妙，特点是能适时根据前后桥轮胎的附着力状况调节动力分配，而且这种调节可以说是全自动机械式的，免去了手动操作的烦琐。要说清楚其它与全时四驱的差别，有必要说明其这种特殊的结构。CRV在绝大多数的时候相当于一辆前置前驱车，这样符合其平台定位——它是基于思域轿车平台上开发出来的。在车轮有正常附着力，也就是没有打滑时，100%的动力都输出到前轮。
当用CRV在做急加速的时候，只要前轮出现打滑，会马上分配一部分动力到后轮，让它变成一辆四驱车。它的构造很巧妙，也很简单，它的动力是通过多片离合器实现传递的。伺服机构是一套纯机械凸轮和两个纯机械泵。
当前轮打滑时，首先是凸轮开始作用，他的响应速度很快，能迅速将部分动力接通到后轮，但是由于凸轮的压力有限，使得多变离合器不能完全咬合，如果此时前轮仍在打滑，那么两个液压泵则会产生压力差，将多篇离合器再次积压紧密，此时能传递的扭矩较大。而这一切都是通过纯机械方式实现的没有任何电子控制设备。从此我们能看出这种四驱方式是非常灵活的，只有在需要后轮拥有动力输出时，四驱才会介入，但多篇离合器并不能像硬轴那样拥有较高的传动效率，而且这种四驱方式是不能实现后桥超过50%的动力传输，原因很简单，我们假设最理想的情况多片离合器完全咬合互相不发生滑动，它们之间相当于硬轴链接，动力当然就是前后50：50。
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